Burger, organiseert u

(naar aanleiding van Arjan Veelen en Tom-Jan Meeus deze reactie naar NRC)

Burgers zijn per definitie slecht georganiseerd. Zeker als je het vergelijkt met het bedrijfsleven. Organisaties zijn doelgericht en als het niet lukt het doel te bereiken dan stoppen ze. Commerciële organisaties gaan ook daadwerkelijk failliet.

Die wezenlijke kracht van organisaties, en zeker de commerciële, maakt dat ze grote invloed hebben op een overheid. Andersom is de overheid als organisatie ook van veel organisaties afhankelijk.

Van burgers veel minder. Die zijn individueel doorgaans ook niet zo doelgericht, maar wel sterfelijk. Ondernemingen kunnen generaties overleven. Sommige burgers hebben overleven niet eens als doel. Hoe te leven en wat een goed leven is levert een eindeloze discussie op tussen die mensen met misschien wel evenveel standpunten. Iedereen doet maar wat uiteindelijk.

Het vergt een hele sterke democratie om de invloed van burgers in evenwicht te brengen met die van organisaties. Al die verschillende standpunten moeten dan gereduceerd worden tot handteerbare wereldbeelden om een samenleving op te baseren. Bijna altijd een teleurstelling op individueel niveau.

Commerciële ondernemingen daarentegen zijn eerder incidenteel en berekenend dan structureel en ideologisch bondgenoot van de democratie. Gezien vanuit hun doelstellingen is het belangrijk dat zoveel mogelijk kosten niet bij ze in rekening worden gebracht. Een overheid als bondgenoot helpt mee om kosten te collectiviseren; als de grond vervuilt wordt, grondstoffen gewonnen, mensen ontheemd, uitgebuit en ongezond of gedood worden dan is het prettig als de overheid de gevolgen ervan op zich neemt. Ook is het fijn als er ergens op de wereld overheden zijn die in arbeidskrachten investeren door ze goed onderwijs te geven. Zonder enige compensatie voor die investering worden die opgekweekte talenten dan uit hun geboorteland gehaald en tot werknemer gemaakt.

In de recente geschiedenis is het burgers wel gelukt zich te organiseren. De grootste successen zijn behaald vanuit het eigenbelang als werknemer dankzij het dwangmiddel van de staking. Het is burgers veel minder goed gelukt zich te organiseren voor het beschermen van de planeet. Zelfs op kleinere schaal is het moeilijk om het leefmilieu te beschermen.

Een grote vijand van de burger is namelijk de consument. Niet toevallig is de mens allebei. De consument heeft verlangens die door de industrie op geraffineerde en vooral ook industriële wijze worden aangewakkerd. De benodigde dienstverlening omdat doelgericht te bereiken kan door de organisaties die producten en diensten aan consumenten verkopen worden ingekocht. Het disciplineren van de consument is daarna een bescheiden kostenpost, maar met grote gevolgen. Die emotionele consument kan als een piano bespeeld worden, zeker nu bijna elke consument zichzelf (hyper)actief profileert zonder daarvoor vergoed te worden. De consument is nu zo gek om onbetaald met een vinger op een stukje glas te tikken en zo oneindige hoeveelheden data in te leveren en op te geven.

Het lukt burgers ook nauwelijks om dit aan banden te leggen. Reclame voor tabak en alcohol zijn na decennia al wel geaccepteerd maar – zucht – de hele wetgevende route moet ook opnieuw afgelegd worden voor bijvoorbeeld ongezond eten, fossiele producten en andere onwenselijke troep.

Het beperken van ‘big tech’ is moeilijk omdat deze industrie zeer goed bevriend is en afhankelijk van de huidige Amerikaanse regering die aan de macht is gekomen dankzij de industrie. Met hulp van leugens via de aandachtsindustrie die zo goed consumenten weten te bespelen is de burger ontkracht.

Hoe krijgen we burgers zo ver dat ze zich wèl goed organiseren? Liefst ook voor kwesties die niet in het directe eigenbelang zijn. Daarvoor zou elke burger vandaag nog twee stappen moeten nemen: ban reclame uit je leven en organiseer je als burger.

Reclame uitbannen begint al met deze krant. Het zal een kleine verhoging van het abonnementsgeld betekenen, maar dat is noodzakelijk. Sla alle reclame op papier over en installeer een filter in uw internetmodem dat reclame en data verzamelen onderschept. Zo’n filter is natuurlijk geen gangbaar product, mogelijk moet u er een technicus voor inhuren.

Uzelf organiseren als burger is voor een groot deel financieel. Het is zaak om organisaties van burgers structureel te ondersteunen met een lidmaatschap, net zoals u lid bent van een kwaliteitskrant. Miljoenen tientjes samen maken het mogelijk om werknemers aan te nemen die net zo doelgericht werken als die in commerciële ondernemingen.

Ook helpt het om niet alleen te stemmen op een democratische politieke partij, maar er ook lid van te worden. Als u zich niet thuis voelt bij een enkele partij, neem gerust lidmaatschappen bij twee of drie. Vrees niet dat u geen tijd heeft om de goede journalistiek waar u voor betaalt te lezen en mee te doen met interne partijdiscussies of stemmingen. Het is het allerbelangrijkst dat u zich als burger organiseert in doelgerichte organisaties.

Reinder Rustema is sinds 2005 eindredacteur van 20.000 petities op de nationale petitiewebsite

Mijn diploma’s publiceren bij DUO – geen leugens en slechte geheugens

DUO moet het mogelijk maken om je diploma-informatie te publiceren. Even inloggen met DigiD, vinkje zetten voor ‘zichtbaar’ en eventueel een linkje terug toevoegen naar je Mastodon-account en je .nl of .eu-website. Niet naar een profiel bij LinkedIn, Facebook of andere Amerikaanse big tech, dat moet dan niet kunnen. 

Leugens en slechte geheugens zijn dan geen reden meer om foutieve cv’s de wereld in te slingeren. Ondertussen is het wel een hele goedkope stimulans voor de Europese technologiesector ten koste van de Amerikaanse. 

(Naar aanleiding van dit bericht op Mastodon en ook in De Volkskrant)

Reactie op de ‘balanced approach’ van de EU over luchtvaart

In het kort: die is niet gebalanceerd

De EU nodigt je uit om te reageren op een beleidsinstrument ‘balanced approach’. Je kan je makkelijk identificeren met DigiD. Dit is een beleidskader waarbinnen ‘geluidsproblemen’ door de luchtvaart door lidstaten gemanaged kunnen worden. Want deze industrie moet wel winstgevendheid blijven is het impliciete uitgangspunt. Werkt dit wel goed? Mijn reactie:

Nee. Deze ‘balanced approach’ maatregel is per definitie niet ‘gebalanceerd’. Want als er geluidsoverlast is dan is dat objectief meetbaar en de ondernemers kunnen dat zelf (laten) vast stellen en er als veroorzaker zelf op anticiperen. Niet pas nadat ze in conflict zijn gekomen met de omgeving.

Het is aan ondernemers om zich creatief aan te passen aan de omgeving. De omgeving is voorspelbaar en betrouwbaar, die houdt zich aan natuurwetten en de wetten ter bescherming van inwoners.

Ondernemers zouden niet verrast moeten zijn door disciplinerende maatregelen omdat die te lezen zijn in democratisch vastgestelde wetten en regels. Die liggen vast en zijn gebaseerd op wat de natuur en mensen kunnen verdragen. Natuurwetten veranderen niet, wetenschappelijke inzichten over hoe die precies werken (bijvoorbeeld gevolgen voor gezondheid) vorderen langzaam maar gestaag en krijgen traag bijstellingen in wetgeving. Dit is voor de industrie om kennis van te nemen en zich op aan te passen. Het is niet een kwestie van ‘management’: the process of managing resources.

Mensen en natuur zijn geen hulpbronnen, ze zijn het wettelijke kader voor de industrie. Mensen en natuur moeten daarop kunnen vertrouwen. Die wetten moeten niet onderhandelbaar worden op ‘economische gronden’.

In de economie wordt er creatief omgesprongen met schaarse bronnen. Als er schaarste is aan iets zoals ruimte voor de luchtvaart dan moet de prijs ervan omhoog gaan in een normale economische situatie.

Het is een fundamentele en onrechtvaardige systeemfout dat de industrie de kans wordt gegeven om haar resources in te zetten op het onderhandelen over de kaders waarin ze mag opereren. Deze juridische mogelijkheid verlaagt zo de prijs van de schaarste. Het is voor de industrie nu economisch aantrekkelijk om te investeren in juridische procedures binnen deze ‘balanced approach’. Het is nu mogelijk om te ‘onderhandelen’ over de gegeven schaarste die normaal gesproken muurvast en ononderhandelbaar moeten zijn.

Met andere woorden, deze ‘balanced approach’ is de vruchtbare grond voor een verdienmodel. Hierin kan de industrie investeren en het kan hoge rendementen opleveren. Er is een ‘business case’ gemaakt voor de industrie die zonder deze mogelijkheid niet bestond.

Aan de andere kant staan burgers die onmogelijk in staat zijn om hierin te investeren. Zij rekenen op wettelijke bescherming die hierdoor wegvalt en onderhandelbaar is geworden. Maar burgers en natuur hebben geen ‘verdienmodel’. Zij leven hun leven en rekenen ondertussen op bescherming door de overheid, die is daarvoor. Veel burgers zijn niet in staat om net zo te investeren als de industrie, laat staan in dezelfde mate. Zij kunnen er geen kapitaal voor aantrekken op de beurs, hoogstens een kleine crowdfunding om een jurist ter verdediging te betalen. De natuur zelf heeft zelfs geen stem of juridische vertegenwoordigers, die heeft alleen de wetten en regels van de wetgever. Maar die zijn ‘onderhandelbaar’ geworden door deze ‘balanced approach’. De natuur heeft alleen burgers die als natuurbeschermer organisaties financieren die de natuur vertegenwoordigen. Dit is geen verdienmodel waarmee op de beurs aandeelhouders kan worden verleid zoals met de slogan ‘de vraag naar luchtvaart groeit en zal blijven groeien’ wel. In een prospectus verleidt dat investeerders. Zelfs pensioenfondsen zullen daarin willen investeren.

Kortom, het conceptuele theoretische kader van deze regeling is fundamenteel verkeerd en in tegenspraak met de fundamenten van de rechtsstaat. Het is per definitie een schending van de rechten van mens en natuur de wetten onderhandelbaar te maken en een ‘business opportunity’. Deze onrechtvaardigheid moet afgeschaft worden om die reden.

Put up Putin effigies all over Ukraine to release anger on

After I spoke with a Ukrainian woman here in Amsterdam I worry about the psychological damage for those left behind. She said:

Life here is heaven. We’re so grateful now to the ordinary things that usually seem to be basic: no bombing, no sirens, light, water, heating, we as a family together.

So eventually there will probably be a difference between those who didn’t endure it and those who did. It must be healthy for those in Ukraine to release their anger and frustration against Putin.

Wikipedia explains what an effigy is:

An effigy is a sculptural representation, often life-size, of a specific person or a prototypical figure. The term is mostly used for the makeshift dummies used for symbolic punishment in political protests

Let every community set up an effigy of Putin in the central square which every local can release his anger on. I propose the following rules:

  • only use garbage, second hand material, with no or little value, to make one
  • no weapons or tools, only use bare hands and words for your release
  • make only one per community, not many

Make a Putin effigy poppet

Take a black or dark blue suit, shirt and tie. Dress it on a piece of wood. The clothes are wrapped around it and you fill it with hay or pillows. Two pieces of wood go through the legs of the pants, attach those to the other piece of wood in the crotch. Fill it up with hay and pillows. On top you attach a ball and pull a white plastic bag over it with a charicature of Putin’s face drawn on it.

You might want to attach shoes for those who want to start their therapeutic session with stamping his feet.

Attach the poppet firmly to a strong pole in the center of a central open space.

No weapons

Because it needs to be physical for you, to release tensions through your body, you should not bring tools, weapons or fire to destroy the poppet. Perhaps on special occasions you can set one on fire.

And let others have a go at Putin too. After all, it is a community thing, it will unite people with their cropped up frustrations. It might need to be stitched back together every night because it probably has to endure a lot.

Only one

Why only one per town? Because it will bring people together. While you are standing in line or just being a spectator you can hear what others are shouting at the Putin poppet, you can see you are not alone, that the community comes together. To fight Putin as a group is also visually strong because some might want to spread imagery of it through the internet to inspire others and perhaps even reach Russians, bypassing censorship.

Post by @rrustema@mastodon.social
View on Mastodon

Wetgeving maakt auto’s

Bjarne Mastenbroek verwijt de wethouder een totaal gebrek aan kennis. Want zijn Tesla zou een SUV zijn en kan heel goed remmen voor die gevaarlijke fietsers. Nee, dat ding is wèl door de Europese autokeuring gekomen en is legaal. Het gaat om monstertrucks. De wethouder, samen met Parijs en Brussel, meer dan 50 belangenorganisaties en een handvol verkeersveiligheidsinstituten uit heel Europa willen ze niet. Monstertrucks zijn nu al te onveilig om door de reguliere toelatingsprocedure te komen. 

Bot gezegd pletten die als een aanstormend blok staal het torso van een slachtoffer op straat waarna die er met grote wielen overheen walst. Reguliere auto’s met een wigvorm, ook die Tesla, scheppen het slachtoffer en slingeren die door de lucht. 

Gevaarlijker zijn dus die hoge tractoren zonder goed zicht op voetgangers en fietsers. Die heb je toch nauwelijks in Trumpland. Alles buiten de auto is daar niet belangrijk voor de veiligheid. In Europa wèl. Trump wil dat niet langer, om meer Amerikaanse monstertrucks te kunnen verkopen.

In de VS is deze autovorm ontstaan omdat kleine vrachtwagens een belastingvoordeel kregen om ondernemers te plezieren. De ouderwetse pickup-truck werd daarna door de Amerikaanse auto-industrie opgeblazen om zwaar genoeg te zijn voor de kleine vrachtwagencategorie. Auto’s worden eigenlijk vooral door wetgeving gemaakt.

Door een gaatje in de toelatingsprocedure kunnen ze nu al wel stuk voor stuk geïmporteerd worden. Zo zijn ze vooral populair bij glazenwassers, klussers, stratenmakers en dergelijke. Ze parkeren het gevaarte op een bouwplaats of met een RVV-ontheffing op de stoep ‘wegens werkzaamheden aan het adres’. Ze vinden het niet alleen lekker om die zware motor te laten ronken, maar als bedrijfskosten drukt het ding de winst om zo op een plezierige manier wat winstbelasting te ontduiken. Particulieren kopen nu nooit zo’n ding. 

In de brief aan de Europese Commissie wordt gevraagd om ook de individuele toelating te repareren en niet de Amerikaanse eisen gelijk te stellen aan de Europese, zoals Trump heeft afgedwongen. 

Onbetaald voor GVB werken

Weer goed gewerkt vandaag. Maar wel weer het werk van iemand anders. Van iemand bij GVB. Bankpas was defect. Daar was OV-pay aan gekoppeld. Met 20% korting. Dus inloggen op https://ovpay.gvb.nl en de nieuwe betaalpas ingevoerd.

Na een week zie ik dat een bekend ritje geen €3,38 meer is, maar €4,23. Hm… Dat lijkt erg op 20% verschil. Dus die korting zit er niet op.

Toch maar klantenservice gebeld.

“Je moet het ‘product’ GVB Flex ook overzetten op de nieuwe betaalpas.”

Goh, hoe had ik dat kunnen weten? De website heeft me niet gezegd dat als ik een nieuwe betaalpas gebruik ik ook producten van de oude betaalpas moet overzetten op de nieuwe. Het is iets wat ik niet vaak doe, ik kom zelden in ‘mijn GVB’. En ik werk niet bij GVB zodat het dagelijkse kost is. Overigens heb ik wel een dozijn websites onder mijn beheer, dus het is voor iemand als mij niet vreemd om met webinterfaces en menuutjes te werken.

Dat staat in de FAQ en in de voorwaarden.

Ach ja, de voorwaarden. Die heb ik lang geleden misschien zelfs wel gelezen. Alleen dat is maanden of jaren later bij het veranderen van de betaalpas geen parate kennis. En de FAQ lees ik ook niet regelmatig om te zien of er nog veranderingen zijn. Is het misschien mogelijk alsnog die misgelopen 20% toe te passen?

Na eventjes ruggespraak met iemand. Nee.

Is het mogelijk om de website zo aan te passen zodat ik jullie van klantenservice hierover niet hoef lastig te vallen?

Ja, goede suggestie, ik zal het doorgeven.

Notitie voor mezelf. Over een half jaar controleren of het doorgevoerd is.

TKN 2 Kennisnemen van het Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer (VN2025-010912)

Geachte commissie,

Eindelijk weten we nu hoe we de auto kunnen weren uit Amsterdam. Het werd tijd!

Niet alle auto’s maar bepaalde doelgroepen. De discussie kan nu losbarsten over welke doelgroepen wanneer en waar toegang moeten krijgen. Daarover gaat onze vraag.

Veel Amsterdammers hebben vooral last van auto’s waar ze wonen. De meeste Amsterdammers wonen niet naast een snelweg zoals de Weesperstraat maar in een woonbuurt. Een buurt die doorgaans al decennia een 30km-zone is. Met wat paaltjes, eenrichtingsverkeer en kentekencamera’s bij de ingangen zijn de doelgroepen tegen te houden.

Hoe kunnen bewoners van een buurt vanaf nu een verkeersfilter voor hun buurt aanvragen? Zodra daar regels voor komen dan is dat een startschot voor Amsterdammers om de buren te overtuigen om het autoverkeer van bepaalde doelgroepen tegen te houden. Dit gesprek op straatniveau is noodzakelijk voor het nodige draagvlak.

Het doorknippen van verkeersaders om de stad in taartpunten te verdelen geven we daarnaast graag als opdracht mee aan de gemeenteraad. Met verkeersfilters bij het Vondelpark kan de stad al in oost- en west geknipt worden, als eerste snee in de verjaardagstaart van 750 jaar Amsterdam.

https://amsterdam.raadsinformatie.nl/vergadering/1405073

A future NotJustBikes video about the taxi?

As a fan of NotJustBikes I donate of course. So should you, then you don’t have to use YouTube to watch the videos.

A topic I hope to see a video about is the taxi and the city. Because the taxi:

  • cannibalises on public transport (night services are the first to suffer)
  • shows up where (drunk) masses gather (events, public transport hubs)
  • gets competition from the street rental car
  • is not as easy to discipline like public transport is (even criminal) with regard to skills, service, accountability etc
  • drives around idle in the city as car kilometers
  • is becoming a commodity in the market and losing the luxury product position
  • is too often designed for the Autobahn and not the city (like the London cab), let alone accessible for everyone
  • usually drives fast/inpolite instead of safe/polite if you don’t explicitly instruct the driver
  • licensed in different locales with negative effects elsewhere (coming to the city with a rural license)
  • can immobilise the city with a strike for their own interests
  • seems to be the only safe refuge for women to return home alone without a car on their own

while on the other hand you need the taxi sooner or later if you don’t own a car. Going to the hospital, stranded at a provincial train station on a Sunday morning (all taxi drivers were working the whole Saturday night to bring the drunk home).

All this came to mind because this morning the City of Amsterdam published their renewed approach to the taxi. With this nice illustration on what the market looks like:

De marketing voor huurauto’s gaat fout

Als huurder van straathuurauto’s (MyWheels, Free2Move, GreenWheels, etc.) merk ik dat ik aanbiedingen krijg om meer af te nemen van hun diensten. Niet goed.

Want als ik meer hun auto’s zou gaan huren dan ik nu al doe dan zal dat kannibaliseren op andere gewenste vormen van vervoer, met name de trein, mogelijk de tram/bus.

In het verleden was de marketing in mijn herinnering helemaal gericht op het werven van nieuwe klanten. Kennelijk is dat moeilijk en duur, terwijl het meer oplevert om de bestaande klanten te verleiden om meer te rijden. Het kost ze geld om auto’s stil op straat te laten staan die geen kilometers maken. Die dingen moeten zoveel mogelijk kilometers en uren maken.

Dit is een groot verschil met deelauto-projecten waarbij buren samen een auto bezitten en die gebruiken. Het is goed voor die gezamenlijke auto als die zo min mogelijk gebruikt wordt, dan slijt de auto minder en gaat die langer mee.

De autoverhuurders doen met deze marketing iets dat in tegenspraak is met waar ze voor zijn: autoritjes mogelijk maken voor wie geen auto bezit. Als deze doelgroep door hun kortingsacties gewend raakt aan makkelijk de auto pakken en dagelijks gedrag erop aanpast dan zullen ze zelf een auto aanschaffen. En dan verliezen ze juist weer een met moeite geworven klant.

De marketing moet gericht zijn op het groter maken van de club. Meer mensen die een auto opgeven, zich inschrijven en de app installeren en er handig mee worden.

Wat dat laatste betreft moet ik wel opmerken dat het tegen vergoeding verplaatsen van paalklevers voor MyWheels erg behulpzaam is. Ik krijg €2,50 huurtegoed om binnen een uur een elektrische huurauto van MyWheels die 100% opgeladen is af te koppelen van de laadpaal en op een gewone parkeerplaats te zetten. Zodoende ken ik nu alle automodellen wel en ben ik vaardig geworden in het gedoe met die laadkabel, het instellen van stoel en spiegels en het bedienen van airco en radio op alle verschillende manieren. Als incidentele huurder is dat een stressmomentje omdat je het zo snel mogelijk wil doen, de huur loopt immers. En zo maak je fouten of laat je iets zitten (airco/radio op volle kracht laten staan, zijspiegels net niet goed).